KHI NĂNG LƯỢNG ĐI QUA MỌI TẦNG CỦA NỀN KINH TẾ

KHI NĂNG LƯỢNG ĐI QUA MỌI TẦNG CỦA NỀN KINH TẾ Có những cú sốc kinh tế không xuất hiện trước tiên trong giá của một món hàng. Chúng bắt đầu ở nơi ít người để ý: một chuyến xe tải đắt hơn, một vụ mùa tốn kém hơn, một nhà máy phải trả nhiều hơn cho nhiên liệu. Sau đó, chi phí ấy đi qua cả nền kinh tế và cuối cùng xuất hiện trong đời sống hàng ngày. Ngày 22/9/2026, Tổng thống Mỹ Donald Trump công khai ủng hộ ý tưởng cấm xuất khẩu diesel của Mỹ trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng mạnh. Reuters cho biết giá diesel tại Mỹ và châu Âu đã tăng lên mức kỷ lục, trong khi xung đột tại Trung Đông và Ukraine làm gián đoạn nguồn cung từ một số nhà sản xuất lớn. Đây không chỉ là câu chuyện về một quyết định chính sách ở Mỹ. Nó cho thấy một điều đáng chú ý hơn: khi nguồn cung năng lượng bị gián đoạn, cú sốc không dừng lại ở thị trường dầu mỏ. Nó có thể đi vào vận tải, sản xuất, nông nghiệp, thực phẩm và cuối cùng là sức mua của người dân. * Diesel nằm sâu hơn chúng ta tưởng Dầu thô và diesel không phải là cùng một thị trường. Dầu thô phải được đưa qua các nhà máy lọc dầu để trở thành những sản phẩm mà nền kinh tế thực sự sử dụng. Vì vậy, một thị trường có thể vẫn còn dầu thô nhưng vẫn thiếu diesel nếu công suất lọc dầu gặp vấn đề, nguồn cung sản phẩm bị gián đoạn hoặc các tuyến thương mại bị thu hẹp. Đây chính là điều đang làm thị trường nhiên liệu trở nên căng thẳng. Theo IEA, công suất xử lý dầu thô toàn cầu trong tháng 7/2026 vẫn thấp hơn gần 5 triệu thùng/ngày so với cùng kỳ năm trước. Xuất khẩu sản phẩm đường biển cũng giảm mạnh; riêng lượng diesel xuất khẩu từ Nga, Trung Đông và châu Á thấp hơn khoảng 1,3 triệu thùng/ngày so với cùng kỳ, tương đương khoảng 20% thương mại diesel đường biển toàn cầu. Trong khi đó, xuất khẩu sản phẩm dầu của Mỹ tăng khoảng 700.000 thùng/ngày. Điều này giải thích vì sao diesel trở thành một điểm nhạy cảm của thị trường. Mỹ có thể giữ thêm nhiên liệu cho thị trường trong nước bằng cách hạn chế xuất khẩu. Nhưng lượng diesel được giữ lại ở Mỹ đồng thời là lượng diesel không còn xuất hiện ở những thị trường khác. Đó là một bài toán phân bổ nguồn cung, chứ không phải cách tạo ra thêm nguồn cung. Vì vậy, tranh luận về cấm xuất khẩu diesel không đơn giản là câu chuyện giữ nhiên liệu cho người Mỹ. Nó còn là câu hỏi về việc một quốc gia lớn nên xử lý thế nào khi lợi ích trong nước và sự ổn định của thị trường quốc tế bắt đầu va vào nhau. * Một eo biển có thể làm rung chuyển nhiều nền kinh tế Đằng sau câu chuyện diesel là một mắt xích lớn hơn: các tuyến vận chuyển năng lượng. Eo biển Hormuz là một trong những điểm nghẽn quan trọng nhất của thương mại dầu mỏ thế giới. Trong quý I/2025, khoảng 20,9 triệu thùng dầu và chất lỏng dầu mỏ mỗi ngày đi qua tuyến này. Nhưng sang quý II/2026, lượng vận chuyển giảm xuống chỉ còn khoảng 4,9 triệu thùng/ngày, so với 21,6 triệu thùng/ngày trong quý IV/2025. Sự thay đổi đó cho thấy mức độ nghiêm trọng của gián đoạn thương mại năng lượng. Vấn đề càng đáng chú ý vì phần lớn dòng dầu qua Hormuz phục vụ các nền kinh tế châu Á. Một biến động ở Trung Đông vì thế không nhất thiết phải chạm trực tiếp vào Mỹ mới tạo ra tác động toàn cầu. Chỉ cần dòng năng lượng tới châu Á bị gián đoạn, giá vận chuyển, bảo hiểm, nhiên liệu và nguyên liệu ở nhiều nơi cũng có thể chịu ảnh hưởng. Nhưng ở đây cần phân biệt giữa lợi ích chiến lược và ý định gây ra một cuộc khủng hoảng toàn cầu. Việc một quốc gia có quan hệ chiến lược với Iran không đồng nghĩa với việc quốc gia đó muốn kinh tế thế giới suy thoái sâu hơn. Trung Quốc, Nga hay bất kỳ nền kinh tế lớn nào khác cũng phải đối mặt với chi phí khi năng lượng, vận tải và thương mại toàn cầu bị gián đoạn. Địa chính trị vì thế thường phức tạp hơn những đường ranh giữa bên gây ra và bên hưởng lợi. Một cuộc khủng hoảng có thể tạo ra lợi thế chiến lược cho một số bên trong một lĩnh vực nào đó, nhưng đồng thời gây thiệt hại cho chính họ ở những lĩnh vực khác. * Từ một thùng diesel đến một bữa ăn Đây mới là nơi cú sốc năng lượng bắt đầu trở nên gần với đời sống. Diesel chạy xe tải, máy kéo, máy gặt, tàu đánh cá, xe đông lạnh và nhiều loại máy móc công nghiệp. Người tiêu dùng không nhìn thấy diesel trong phần lớn những hàng hóa mình mua mỗi ngày, nhưng nhiên liệu đã nằm bên trong chi phí vận chuyển và sản xuất của chúng. Một chiếc xe tải chở thực phẩm từ kho tới siêu thị. Một chiếc máy kéo làm việc trên cánh đồng. Một con tàu đưa hàng hóa qua đại dương. Một xe đông lạnh vận chuyển thịt, cá và rau quả. Tất cả đều cần năng lượng. Khi nhiên liệu tăng giá, chi phí của những hoạt động đó tăng theo. Một phần được doanh nghiệp hấp thụ bằng cách giảm lợi nhuận, một phần được chuyển vào giá bán, và một phần có thể được bù đắp bằng những thay đổi trong chuỗi cung ứng. IMF trong một nghiên cứu năm 2026 về mức độ truyền dẫn của giá nhiên liệu và thực phẩm cho thấy giá nhiên liệu nhìn chung được truyền vào giá bán lẻ nhanh và mạnh hơn giá thực phẩm. Nghiên cứu cũng tìm thấy hiện tượng bất đối xứng: giá thường tăng nhanh hơn khi giá quốc tế đi lên, nhưng giảm chậm hơn khi cú sốc đi qua. Đây là một trong những nguyên nhân khiến người tiêu dùng có thể vẫn cảm nhận được sức ép giá cả ngay cả sau khi giá hàng hóa quốc tế đã bắt đầu hạ nhiệt. Điều đó không có nghĩa diesel tăng giá sẽ tự động dẫn tới thiếu lương thực. Giữa nhiên liệu và giá thực phẩm còn có rất nhiều lớp trung gian: sản lượng mùa vụ, tồn kho, thời tiết, phân bón, tỷ giá, chính sách thương mại, chi phí lao động và khả năng thay thế nguồn cung. Nhưng có một mối liên hệ rõ ràng: Khi năng lượng trở nên đắt đỏ và khan hiếm hơn, nền kinh tế phải trả thêm tiền để vận hành chính nó. * Lạm phát không đến trong một bước Một cú tăng giá năng lượng ngắn hạn chưa chắc tạo ra một cuộc khủng hoảng kéo dài. Điều đáng lo hơn là khi cú sốc đủ lớn và tồn tại đủ lâu để đi qua nhiều tầng của nền kinh tế. Nhiên liệu tăng giá làm tăng chi phí vận tải. Vận tải tăng làm tăng chi phí phân phối. Chi phí phân phối tăng làm tăng giá thành sản phẩm. Trong nông nghiệp, năng lượng và vận tải còn tác động tới chi phí phân bón và các đầu vào khác. Sau đó, doanh nghiệp phải lựa chọn: tăng giá bán, chấp nhận biên lợi nhuận thấp hơn, giảm sản lượng hoặc tìm cách thay đổi nguồn cung. Nếu quá trình này kéo dài, lạm phát có thể trở nên dai dẳng hơn. World Bank dự báo tăng trưởng kinh tế toàn cầu năm 2026 ở mức 2,5%, giảm từ 2,9% năm 2025, trong bối cảnh xung đột Trung Đông làm tăng giá năng lượng và gây thêm áp lực lên lạm phát. Ngân hàng Thế giới cũng cảnh báo giá phân bón tăng có thể tạo thêm sức ép lên giá thực phẩm. Trong một kịch bản gián đoạn năng lượng nghiêm trọng hơn, tăng trưởng toàn cầu có thể giảm xuống 1,3% và lạm phát tăng lên 4,4%. Nhưng đó là một kịch bản rủi ro, không phải lời tiên tri. Thị trường có khả năng thay thế nguồn cung, các tuyến vận tải có thể thay đổi, doanh nghiệp có thể điều chỉnh sản xuất và chính phủ có thể sử dụng nhiều công cụ để giảm bớt tác động tới người tiêu dùng. Điều cần nhìn thấy là độ dài của cú sốc. Một nền kinh tế có thể hấp thụ một cú tăng giá. Khó khăn xuất hiện khi nhiều cú tăng giá nối tiếp nhau. * Khi những cú sốc bắt đầu nối thành một chuỗi Một sự cố ở nhà máy lọc dầu có thể chỉ là vấn đề của ngành năng lượng. Một tuyến hàng hải bị gián đoạn có thể chỉ là vấn đề của ngành vận tải. Một nước xuất khẩu giảm sản lượng có thể chỉ là vấn đề của thị trường dầu. Nhưng nếu những chuyện đó xảy ra cùng lúc, chúng bắt đầu tạo thành một chuỗi: Nguồn cung giảm. Giá nhiên liệu tăng. Chi phí vận tải tăng. Chi phí sản xuất tăng. Giá hàng hóa tăng. Thu nhập thực tế giảm. Nhu cầu tiêu dùng yếu đi. Doanh nghiệp lại phải điều chỉnh sản xuất. Đó là cách một cú sốc bắt đầu từ một tuyến hàng hải xa xôi có thể cuối cùng xuất hiện trong hóa đơn vận chuyển, giá một vụ mùa hoặc khoản tiền phải trả tại siêu thị. Đây cũng là lý do diesel có vị trí đặc biệt. Xăng thường được nhìn thấy qua chiếc xe cá nhân. Diesel thì nằm sâu hơn trong hệ thống vận chuyển và sản xuất. Một chiếc xe tải chạy bằng diesel không chỉ chở hàng hóa. Nó còn chở theo một phần chi phí của cả nền kinh tế. * Bài toán không phải là đoán đúng cơn bão Khi giá năng lượng tăng mạnh, phản ứng tự nhiên của con người là tìm cách đoán xem thứ gì sẽ tăng giá tiếp theo. Nhưng thị trường hiếm khi vận hành theo một đường thẳng. Giá dầu có thể tăng rồi giảm. Một tuyến vận tải có thể bị đóng rồi mở lại. Nguồn cung có thể thiếu trong một thời gian rồi phục hồi nhanh hơn dự kiến. Ngay cả khi một xu hướng lớn là đúng, thời điểm vẫn có thể sai. Vì vậy, điều đáng quan tâm hơn một lời tiên tri về giá tài sản là khả năng chịu đựng của nền kinh tế và của mỗi gia đình trước những biến động mà mình không kiểm soát được. Một người có quá nhiều nợ sẽ nhạy cảm hơn với một giai đoạn thu nhập giảm. Một doanh nghiệp phụ thuộc hoàn toàn vào một nguồn nhiên liệu hoặc một tuyến cung ứng sẽ dễ tổn thương hơn khi thị trường thay đổi. Một hộ gia đình không có khoản dự phòng sẽ ít lựa chọn hơn khi chi phí thiết yếu tăng. Đó là một bài học kinh tế đơn giản nhưng thường chỉ được nhìn thấy rõ khi khủng hoảng đã xảy ra: Khả năng chống chịu có giá trị nhất vào đúng lúc chúng ta không biết điều gì sẽ xảy ra tiếp theo. Không ai có thể biết chính xác giá diesel sẽ đi tới đâu, xung đột sẽ kéo dài bao lâu hay thị trường năng lượng sẽ cân bằng trở lại vào thời điểm nào. Nhưng mỗi người đều có thể giảm bớt mức độ dễ tổn thương của mình. Giữ một khoản dự phòng hợp lý. Kiểm soát nợ. Không đặt toàn bộ tài sản vào một giả định duy nhất. Theo dõi những khoản chi thực sự quan trọng thay vì chạy theo từng biến động ngắn hạn. Đó không phải là cách để tránh mọi cú sốc. Nó chỉ giúp chúng ta có thêm thời gian để thích ứng khi cú sốc xảy ra. Bởi trong những giai đoạn bất ổn, điều quý giá không nhất thiết là biết trước tương lai. Đôi khi, đó chỉ là còn đủ lựa chọn khi tương lai không diễn ra như mình đã nghĩ.